martes, 15 de marzo de 2016

Los harlystas pasan de Colau y se concentrarán en Barcelona

Ajenos al veto del ayuntamiento, moteros y actores de ‘Sons of anarchy’, la serie motera por excelencia, acudirán a una convención privada de Harley Davidson que se celebrará el próximo mes de agosto en Barcelona.


Actores de ‘Sons of anarchy’, la serie motera por excelencia, acudirán a una convención privada de Harley Davidson que se celebrará el próximo mes de agosto en Barcelona. Ajenos al veto deAda Colau, que ha suspendido la concentración anual que la famosa firma de motos norteamericana celebraba en la ciudad condal, los amantes de las ruidosas y legendarias motocicletas retrasan su cita hasta el verano, como ha confirmado la empresaAlways Fans Events, organizadora del acto Harley´s Con.

El evento motero de la capital catalana contará con todo tipo de actividades relacionadas con las motos, tendrá un área demerchandising y todo tipo de fiestas. Las entradas ya están a la venta por 150 euros, con recuerdo exclusivo y folleto conmemorativo.
La organización asegura haber cerrado la presencia en la fiesta deDavid Labrava (Happy Lowman en la popular serie), Emilio Rivera(Marcus Álvarez) y Rusty Coones (Rane Quinn). Pero la gran estrella será el actor escocés Tonny Flanagan, protagonista en todas las temporadas. El grupo de metal rock Southwind se encargará de poner la música del evento.
Esta fiesta llega después de la polémica suscitada por el veto del gobierno municipal de Ada Colau a las concentraciones moteras en las calles de Barcelona. Después de que Harley Davidson anunciara que este año no se repetiría la concentración, otra empresa intentó montarla en la avenida de María Cristina, pero se encontró con el rechazo del ayuntamiento de Barcelona En Comú.
Always Fans Events ya tiene las entradas a la venta pero aún no está cerrado el lugar donde se va a celebrar la fiesta motera, aunque no están preocupados y tranquilizan a los asistentes asegurando que el encuentro se celebrará “en un lugar privado y sin ocupar la calle”.
El motivo del rechazo de estas concentraciones lo justifica el consistorio de Ada Colau alegando que “ya circulan muchas vehículos de dos ruedas a diario por la ciudad” como para además montar eventos de este naturaleza.
Algunos medios creen que Colau se ha cargado un evento que se llevaba celebrando desde hace siete años en “24 horas” por un veto “ideológico”. La concentración se celebraba en julio en la avenida de Reina Cristina, al lado de la Plaza de España y delante de las instalaciones de la Fira Barcelona. El ayuntamiento se niega a ceder este espacio y los moteros replican: “Si no es María Cristina, no lo podemos hacer. Es un evento que tiene que ser abierto y al aire libre. Todos los ayuntamientos lo han bendecido siempre, hasta que llegó Colau”, explican.

miércoles, 9 de marzo de 2016

400 motos de gran cilindrada desfilarán en mayo por toda la ciudad. (DONOSTIA)

La llegada formará parte del 'PuntApunta', una ruta organizada por BMW que recorrerá la península de sur a norte.

Si el próximo 14 de mayo se encuentran de paseo por la ciudad y observan un par de motos de gran cilindrada pasar por las calles, seguramente no se sorprendan. Si minutos más tarde vuelven a ver a otra veintena de ellas detenerse en algún semáforo puede que les empiece a picar la curiosidad. Y ya en el momento en el que vean un auténtico desfile de 400 ejemplares de dos ruedas cruzar San Sebastián acompañados de otra treintena de sanitarios, mecánicos, personal de organización, logística y prensa, desde Igeldo hasta la Zurriola, lo más probable sea que además de seguirles con la mirada se acerquen a Sagüés para saber qué ocurre.
Se trata del 'PuntApunta 2016', un evento organizado por BMW y que ha decidido en su tercera edición modificar el recorrido de este a oeste realizado en los dos primeros eventos, para cruzar la península de sur a norte, partiendo desde Isla Cristina, en Huelva, el día 12 de mayo. Para la ciudad de destino de la cornisa cantábrica se estuvieron valorando varias opciones, aunque según ha podido saber DV, Donostia siempre había figurado como primera opción. De la mano de la Oficina de Turismo y varios departamentos del Ayuntamiento la opción de San Sebastián salió adelante, además de por los paisajes, por coincidir con la Capitalidad Cultural Europea, lo que convierte a la capital guipuzcoana en una "muy buena opción" para que los participantes –en otras ediciones procedentes de varios puntos del Estado así como de Portugal, Francia, Reino Unido, Holanda e incluso Asia Central–, conocieran la capital guipuzcoana.
Recepción en Sagüés
Para el último día de ruta, los motoristas saldrán de Burgos a primera hora de la mañana y la organización estima su llegada a Donostia entre las cuatro y las ocho de la tarde, aunque el grueso del grupo aparecerá entre las seis y las siete. El recorrido, marcado en sus "road books", les llevará por las tres playas de la ciudad hasta llegar a la Zurriola.
En la explanada de Sagüés les esperarán varias carpas de recepción sanitaria, además de un buen número de enaras que, formando un pasillo, les conducirán al gran arco de meta donde deberán estacionar sus vehículos. A continuación llegará uno de los momentos más significativos de los cuatro días de ruta. Los 450 motoristas bajarán al arenal de Gros para vaciar en el Cantábrico el agua del Atlántico recogida en Huelva y guardada a buen recaudo durante los cuatro días de ruta, una escenografía que simboliza la unión entre los dos municipios.
La explanada de Sagüés se convertirá en un ir y venir de motocicletas que encandilará a los amantes de estos vehículos de dos ruedas que el público podrá observar, junto con los últimos modelos que BMW tendrá expuestos. El evento no está restringido a los usuarios de la marca. Lo que sí es un requisito indispensable es que la cilindrada sea superior a 125 centímetros cúbicos, aunque "normalmente los participantes conducen motos de entre 600 y 1.200 cc", indican desde la organización.
De hecho, algo que quieren remarcar es "que no es una carrera, no se premia al que más corre, al que antes llega o al que mejor moto tenga y eso es algo que repetimos todos los años. No se trata de llegar antes, sino de disfrutar durante el recorrido, de la moto, de las carreteras o pistas, de los paisajes, de la experiencia y la compañía. Por eso hacemos mucho hincapié en un uso responsable de la motocicleta".
ESTRELLA VALLEJO.

sábado, 26 de septiembre de 2015

Ural, motos rusas de leyenda

Aunque para la mayoría son unas grandes desconocidas, estas han sido las motos más producidas a lo largo de la historia.

Nacidas para la lucha

La historia de la marca rusa comienza en 1939, en el periodo de entreguerras. Por entonces Alemania y Rusia sostenían una alianza gracias al pacto de Molotov, lo que propició todo tipo de intercambios tanto de técnicas como de tecnología en el campo militar. Pronto Rusia fué consciente de que aquel pacto podría ser roto en cualquier momento y comenzó a aprovisionar a sus tropas para defenderse de un potencial ataque desde Europa.
Uno de los elementos que debía mejorarse sustancialmente eran las motocicletas. Tras comprobar que las que tenía el Ejercito Rojo en dotación no habían dado la talla en el reciente conflicto con Finlandia, se selección la alemana BMW R71 como la candidata ideal para renovar el parque móvil de dos ruedas Soviético.
BMW R71 con sidecar y MG42
BMW R71: posiblemente la moto más copiada de la historia
No está claro si los diseños de la R71 llegaron a Rusia de la mano de acuerdo Molotov o si el modelo fué copiado sacando móldes de algunas R71 adquiridas discretamente a través de Suecia, como sucediera más adelante con el diseño del famoso fusil de asalto AK-47, basado en el diseño original del alemán STG-44. Sea como fuere, el caso es que en 1941 vió la luz la primera M-72.
Plano de la URAL M-72
A simple vista es casi imposible distinguir este plano de la IMZ M-72 si lo comparamos con al BMW R71 de la foto anterior.
Viendo la agilidad de movimientos alemana con su blitzkrieg (guerra relámpago), la factoría de la M-72, inicialmente situada en Moscú, se desplazó a los Urales para quedar fuera del alcance de la autonomía de vuelo de los bombarderos alemanes, instalándose en un pueblo llamado Irbit. En octubre de 1942 la M-72 tuvo su bautismo de fuego y pronto casi 8.000 unidades entraron en dotación del Ejército Rojo.
No sólo los rusos copiaron la BMW R71, La mismísima Harley-Davidson se lanzó también al plágio con su modelo XA, del que entregó unas 1.000 unidades al Ejército Estadounidense.
Harley-Davidson XA, la copia americana de la BMW R71
La versión de Harley Tenía su puntito yankee aunque si nos fijamos en el bloque motor vemos que también es una copia de la BMW R71.

La apertura al mercado civil

En 1950, tras finalizar la Segunda Guerra Mundial, se abrió una factoría en Ucrania para abastecer al Ejército y mientras que la fábrica de Irbitz (IMZ) quedó para la producción de versiones civiles. En los años 60 cesó la producción militar pero ya la fama de estas motos hizo que la demanda civil no permitiera que cesara la producción.
La exportación comenzó en 1953, principalmente a países en vía de desarrollo, donde demostraba ser un vehículo ideal dado su bajo precio y su gran resistencia para desplazarse y transportar mercancías por caminos de mala muerte donde un camión no podría aventurarse. En los años sesenta la venta se extendío a todo el mundo, aunque en los países desarrollados su uso ha sido siempre más lúdico ó pasional.

Ural hoy en día

Entre 1992 y 1998 se produjo la paulatina privatización de la compañía. Esta nueva etapa se ha caracterizado por la mejora de los diseños y calidades de producción de los modelos sin perder nunca las señas de los modelos originales: estética definida, robustez y fiabilidad. Las Ural montan motores boxer refrigerados por aire, tienen cuatro velocidades y marcha atrás.
Su producción total alcanza ya unos 3.200.000 unidades. Actualmente Ural es uno de los pocos fabricantes de motocicletas con sidecar y el único fabricante de motocicletas con capacidad de carga pesada, auténticos tractores de tres ruedas cuando se lo propopen, realmente dotadas como vehículos todo terreno aunque por estas latitudes nunca las veamos salirse de “lo negro”.
Más allá de su dureza y fiabilidad a prueba de bombas, hoy Ural supone un mito viviente dentro del mundo de las motos retro. Con el valor añadido de poder disfrutar de una moto 100% retro y, a la vez, 100% moderna, ya que la firma va añadiendo cada año, sin perder su estilo propio, nuevas características técnicas a sus monturas. No nos dejemos engañar por la vista porque estas motos, aunque sigan usando carburador en lugar de inyección electrónica, son realmente actuales en lo que a componentes se refiere, empleando por ejemplo frenos de disco flotante de Bembro, encendido electrónico Ducati, catalizador, cumpliento de la norma Euro 3… en fin, que no son delicadas y viejas piezas de museo ni mucho menos.
El catálogo actual de Ural se divide en la línea “Solo” y “Sidecar” (imaginaréis la diferencia).
Dentro de la línea Sidecar la oferta se articula al rededor de un modelo base, con cambios estéticos. Pustinja (“desierto” en ruso), una increible edición limitada de la que sólo se fabricaron 35 unidades inspirada en las R71 del mítico Africa Corps Alemán.
Ural Pustina 2007, edición limitada inspirada en el Africa Corps de sólo 35 unidades
No, no es la foto de una maqueta aunque lo parezca, ¡es real! Sólo le falta el emblema del Africa Corps (la palmerita con la esvástica) en el capó del sidecar, una ametralladora MG-42 y sería clavadita a las BMW del Rommel
Existen tres monturas “Solo”:
The Wolf, la chopper rusa, sin extras, lista para ser personalizada por su dueño.
Ural The Wolf
Esta moto viene “pelona, pelona” para que dejes volar tu imaginación y tu cartera personalizándola.
Ural Solo”, el modelo que sigue la línea clásica de la R72.
Ural Solo
La evolución de la R72. Bonita, pero me gusta más la versión militar
Retro Solo, un precioso modelo que se recrea deliciosamente en la estética retro.
Ural Solo Retro
Me encanta esta moto

Ural en España

Actualmente existen 4 distribuidores de Ural en España. Si estáis interesados en adquirir una de estas maravillas es importante que contactéis con el distribuidor antes de visitarles porque no siempre tienes unidades en exposición. La mayoría de las motos Ural se venden por encargo y, cuando un distribuidor atesora alguna, no siempre la tiene expuesta en sus oficinas. Lo dicho: una llamadita antes para no llevarse un chasco con una visita sorpresa.
En foroural.es podéis encontrar una gran comunidad hispana de apasionados de esta maravilla de monturas.

















jueves, 13 de agosto de 2015

MONTESA CAPPRA

La Montesa Cappra fue un modelo de motocicleta fabricado por Montesaentre 1967 y 1982 , diseñado específicamente para la práctica del motocrossA lo largo de su vida comercial se produjeron varias versiones en cilindradas variadas (desde los 125 hasta los 414 cc , pasando por los 250 y 360 cc). Como características generales en todas las versiones, disponían de un motor de dos tiempos monocilíndrico refrigerado por aire, bastidor de simple cuna (doble en las últimas versiones), frenos de tambor y amortiguadores de horquilla convencional delante y detrás.
Durante las décadas de 1.960 , 1.970 y comienzos de la de 1980 , la Cappra fue una de las motocicletas de motocross más exitosas y representó un importante éxito comercial para Montesa, tanto en el mercado nacional como en el de exportación.  En este último, luchó por la supremacía del sector con la fuerte competencia de los principales fabricantes europeos: las CZ y Jawa de la antigua Checoslovaquia, las Husqvarna suecas, las Maico y Wabeha alemanas, las KTM y Puch austriacas y también catalanas Bultaco Pursang . A pesar de que en aquella época las motocicletas japonesas de motocross eran inferiores en calidad y prestaciones a las europeas, todas estas marcas (excepto KTM) acabaron por desaparecer de escena cuando Suzuki , Yamaha , Kawasaki yHonda emplear todo su potencial en esta disciplina y, desde finales de la década de 1970, acabaron monopolizando el sector. 
También en la vertiente deportiva la Cappra alcanzó hitos importantes. Aunque nunca nadie ganó el Campeonato del Mundo de motocross con esta motocicleta, sí se consiguieron numerosos campeonatos estatales y pruebas internacionales: pilotos como Kalevi Vehkonen , Raymond Boven o Håkan Andersson en fueron los usuarios más famosos, alcanzando ganar varios Grandes Premios (uno de los mejores resultados alcanzados nunca por este modelo fue el 1977 , en el Circuito del Vallés , cuando Raymond Boven ganó el Gran Premio con una Cappra VBpor delante de Jaroslav Falta y Harry Everts ).
HISTORIA:
Montesa se ​​empezó a interesar por el motocross cuando esta modalidad apenas empezaba a introducirse en lapenínsula , a mediados de década de 1950 , aunque no dispuso de un piloto de primer nivel hasta comienzos de1960 , cuando fichó el hasta entonces piloto de Derbi Pedro Pino .  La aportación de Pi (primero como piloto oficial, y más tarde como responsable de desarrollo) fue determinante en cuanto a la evolución técnica de los modelos de motocross de la marca. Partiendo de una Brío 110 de carretera prácticamente sin modificar, Pino participó en la creación de los prototipos iniciales Brío Cross y Impala Cross (una adaptación de la innovadoraImpala de 1962 ), con los que consiguió varios campeonatos estatales y éxitos internacionales.
Montesa Cappra 75 de 1976, modelo oficial pilotado por Toni Arcarons
El 1966 , al frente del departamento de desarrollo de la empresa, Pedro Pino diseñó por primera vez un modelo de motocross destinado al mercado internacional, partiendo del prototipo que usaba en las competiciones: la La Cross 66 . [8][9 ] Este modelo, como el anterior Impala Cross y la posterior Cappra, tenía como base el chasis y motor de la Impala, aunque con importantes cambios con el fin de adaptarlos a una disciplina tan especializada como es el motocross.
La estirpe de las Cappra inició en 1967 con la presentación de la primera versión que llevaba esta denominación, una moto que representó un avance considerable respecto al anterior modelo, la "La Cross 66".  Desde de entonces, todos los modelos de motocross que fabricó Montesa llamaron siempre Cappra (como curiosidad, hay que decir que, hacia 1955 , Montesa ya había fabricado un prototipo de motocicleta de fuera de asfalto que llamó internamente La Cabra ).  Nacía así una de las motocicletas de motocross más recordadas, todo un hito en la historia del motocross. Entre muchas otras contribuciones, la Cappra posibilitó la aparición y consolidación de toda una generación de pilotos catalanes , surgidos muchos de ellos del Trofeo Montesa (una competición promocional que organizó la marca a finales de la década de 1970).

El motor "chupado" :

Hacia 1972 , el departamento de desarrollo (conocido entonces como DID ) decidió diseñar un nuevo motor específico para motocross, para acometer con plenas garantías el Campeonato de Mundo con sus pilotos (en aquellos momentos, Kalevi Vehkonen y Yo Lammers, y luego Raymond Boven). Jordi Rubio, el autor del motor de las Cota 74 y 123, empezó de cero con el proyecto de un motor que llamaron "chupado" por ser comprimido, reducido en comparación con el de la Impala (que era "hinchado" ). 
Montesa Cappra 250 VG de 1981, la última versión de la saga
Al tratarse de un motor nuevo de trinca, el piñón de salida del cambio se situó más bajo para tener un mejor funcionamiento del basculante, solucionando así un problema crónico con el motor de la Impala. El motor "chupado", al funcionar con rotor, no requería espacio para el volante de inercia ni para el magnético; el cigüeñal tenía que ser más rígido y llevaba unos cojinetes importantes; el carburador era flotante para evitar al máximo las vibraciones; los cárteres, previstos para soportar motores de 250 y 360 cc, y las aletas de cilindro y culata destacaban por su espectacular diseño (rizado con respecto a las aletas, una primicia mundial); el embrague era de mayor diámetro en aluminio, para soportar la mayor potencia de los motores. El motor iba sujeto al chasis por unas pletinas de aluminio que reducían el impacto de las vibraciones. 
Del primer motor "chupado" se fabricaron dos versiones: 250 y 360 cc. Estaba refrigerado por aire y el estrenó Raymond Boven en Bélgica (con tanto eco que incluso Roger De Coster se interesó personalmente). El segundo motor, aunque más pequeño, estaba refrigerado por agua y se fabricó sólo en versión de 250 cc. Se destinó aToni Arcarons , pero nunca se llegó a estrenar en competición. 
Finalmente, ninguno de estos motores no entró en producción debido a la gran inversión en maquinaria que requerían (deberían haber hecho todos los moldes y utillajes nuevos) y en la situación económica de la empresa, que a principios los 80 empezaba a ser delicada. 
VERSIONES:
Algunos de los puntos a favor de la Cappra a lo largo de su historia fueron su precio competitivo y la evolución técnica constante. Uno de los cambios más frecuentes entre versiones era el tubo de escape: si las CZ los tenían a menudo ambos por debajo y las Husqvarna por arriba, las Cappra iban alternándose anualmente por debajo, por el medio y por arriba, dependiendo de las formas que salían del banco de pruebas y de la posición del motor y el filtro del aire (habitualmente, los tubos de escape eran muy voluminosos y difíciles de ubicar).
Evolución de la Cappra. De izquierda a derecha: versiones VA (1975), VB (1978) y VG (1981)
Una versión que marcó la evolución del modelo fue la de 1973 , la Cappra VR("Vehkonen Réplica", copia de la del piloto finlandés Kalevi Vehkonen) [12] que incorporó grandes mejoras y fue un éxito de ventas en todo el mundo. Desde entonces, las Cappra se fueron nombrando Cappra V75 , VA , VB ... hasta llegar la última versión, la VG de 1981 .
La Cappra fabricó en diferentes colores sin diferencias por cilindrada, hasta llegar a la VR que salió en un característico rojo que sustituía el azul cielo plateado de años anteriores. Pronto se incorporaron al depósito unas franjas amarillas y negras laterales, vigentes hasta que el modelo VE de 1979 cambió totalmente de imagen adoptando un color verde amarillento, cambiado en blanco en 1981. Aunque las cilindradas en que se fabricó la Cappra fueron ser siempre las propias de los mundiales de motocross (125, 250 y 360 o 414 cc), hay que decir que hacia 1976 se fabricó algún prototipo de 75 cc, pero este cubicaje nunca llegó a la serie.
Entre 1978 y 1979 (versión VE ), la Cappra adoptó un elemento innovador que triunfó rápidamente por todo el mundo: el depósito de gasolina "corto" y el asiento más alargado. Pere Pi se había dado cuenta de que se tomaban mejor las curvas con la posición del cuerpo más avanzada, sentado sobre el depósito, y por tanto decidió adoptar esta solución en las Cappra 125, 250 y 414 VE. Poco después, todas las motos de motocross montaron depósitos cortos de serie, y pronto Kawasaki introdujo aún otra mejora: la "joroba de camello", que adoptó la Cappra a su vez.  Estas versiones de Cappra ya montaban los neumáticos Pirelli de 04:50 x 18 y dos x 21 de motocross, diseñados conjuntamente por Pere Pi y la Pirelli de Manresa . 

Lista de versiones producidas 

VersiónCilindradaId.ModeloAñosNúm. Serie [14]UnidadesPintura depósito
Primera versión25033M196733M0001207Azul metalizado con franja gris
GP25053m196853M0001250Calabaza con franja blanca
36056M ?506Calabaza con franja blanca
GP / DS36046m1968 - 196946M0001502Azul marino con franja blanca 

(sólo azul marino la versión "desierto")
1969 - 197146M0600210Azul marino con franja blanca
GP FIVE25043m1969 - 197043M00011100Calabaza con franja blanca
MX12518M1970 - 197418M00011.855Gris
25063m1971 - 197263M00011100Gris azulado
MX New25063m1971 - 197263M00011100 1Gris azulado
VR Vehkonen Réplica25073m1973 - 197473M50012.400Rojo
VRS Still Better25073m1973 - 197473M60012400Rojo con franjas calabaza y negra   
V7525073m197573M00011600Rojo con franjas calabaza y negra
VA12538m1975 - 197638M0001-38M12501.250Rojo con franjas calabaza y negra
25073m73M0001900Rojo con franjas calabaza y verde
36066m66M0001465Rojo con franjas amarilla y negra
VA Regolarità 12538m1976 ? ?Rojo con franjas calabaza y negra
VB12538m1976 - 197738M1265800Rojo con franjas calabaza y negra
25073m73M106121200Rojo con franjas amarilla y negra
36066m66M0501800Rojo con franjas amarilla y negra
VB (1978)12538m197838M2052600Rojo con franjas amarilla y negra
25073m73M118411600Rojo con franja dorada rayada
36066m66M1383400Rojo con franja dorada rayada
VE12538m1978 - 197938M2477400Verde amarillento
25073m73M134681.400Verde amarillento
41466m66M01799474Verde amarillento
VF12538m1979 - 198038M2878550Amarillo verdoso
25073m73M14928600Amarillo verdoso
41466m66M02262339Amarillo verdoso
VG25073m1981 - 198273M15939 ?Blanco con franjas roja y negra
41466m66M02575 ?Blanco con franjas roja y negra
Total de unidades producidas21508 
  1. ^ El total de 1.100 unidades corresponde al de las dos versiones (MX y MX New)
  2. ^ El total de 2.400 unidades corresponde al de las dos versiones (VR y VRS)
  3. ^ Versión adaptada al enduro destinada al mercado italiano
  4. ^ Sin contar la versión VG
  5. Modelo 33M :

    Cappra 33M, 250 c.c.

    Entre las innovaciones que incorporaba la primera Cappra, cabe mencionar una placa en fibra de vidrio colocada horizontalmente entre el motor y el guardabarros anterior, a fin de evitar que el barro se incrustan en las aletas del cilindro y la culata provocando el consiguiente calentamiento del motor. La estética general de la moto recordaba todavía bastante la antigua Impala Cross.
    Ficha técnica
    Cappra
    250
    Id. Modelo33M 
    Núm. Serie33M0001
    Años1967
    CC247,69
    Diámetro x Carrera72,55 x 60 mm
    CV30 a 6.500 rpm
    CarburadorAmal 32 mm
    Cambio4 velocidades
    Frenos delanteTambor 180 mm
    Frenos últimaTambor 180 mm
    DepósitoAzul metalizado con franja gris
  6. GP :
    Cappra GP, 250 c.c.

    La Cappra GP representó un salto importante en la evolución de los modelos de motocross de Montesa: su diseño era muy diferente de los anteriores tipos "Impala" y se distinguía rápidamente por su inédito color calabaza. Su principal innovación consistía en la situación del depósito de gasolina, más abajo que los habituales, bajando así el centro de gravedad de la moto y consiguiendo una muy buena estabilidad. Otras innovaciones fueron los estribos plegables y el invento del tubo de respiración del depósito de gasolina, una aportación inédita en ningún tipo de motocicleta e incorporada después para todas las motos de fuera de asfalto. La GP llevaba el tubo de escape por la parte inferior del chasis y su único handicap era el corto recorrido de las suspensiones, que no podían absorber correctamente los baches habituales del motocross. 
    Por otra parte, la GP 360, equipada con un motor nuevo de trinca, fue el primer modelo de motocross de la marca de más de 250 cc.
    Ficha técnica
    Cappra GP
    250360 
    Montesa Cappra GP 250 (1968)
    Montesa Cappra GP 360 (1968)
    Id. Modelo53m 56M 
    Núm. Serie53M0001
    Años1968
    CC247,69351.2
    Diámetro x Carrera72,55 x 60 mm78 x 73,5 mm
    Compresión3909513: 1
    CV32 a 6.500 rpm38 a 6.500 rpm
    CarburadorAmal 32 mmAmal 32 mm
    Cambio4 velocidades
    Neumáticodelante3,00 x 21
    Neumático última4,00 x 18
    Frenos delanteTambor 180 mm
    Frenos últimaTambor 180 mm
    DepósitoCalabaza con franja blanca

GP / DS 
Cappra GP/DS, 360 c.c.

Joan Font con la Montesa Cappra GP 360 en Cardedeu en 1969
Fabricada en dos etapas consecutivas (de 1968 a 1969 y de 1969 a 1971), la GP / DS fue una versión destinada al mercado norteamericano. Se vendía con un depósito de repuesto con más capacidad para carreras por el desierto .
Ficha técnica
Cappra GP / DS
360
Id. Modelo46m [18]
Núm. Serie46M0001
46M0600
Años1968 - 1969
1969 - 1971
CC351.2
Diámetro x Carrera78 x 73,5 mm
Compresión13: 1 [19]
CV38 a 6.500 rpm
CarburadorAmal 32 mm
Cambio4 velocidades
Neumático delante3,00 x 21
Neumático última4,00 x 18
Frenos delanteTambor 180 mm
Frenos últimaTambor 180 mm
DepósitoAzul marino con franja blanca
(sólo azul marino la versión "desierto")

GP FIVE 
Cappra GP Five 250 c.c.

La Five , como su nombre indica, fue una nueva versión de la GP con cambio de cinco velocidades.
Ficha técnica
Cappra GP FIVE
250
Id. Modelo43m [20]
Núm. Serie43M0001
Años1969 - 1970
CC247,69
Diámetro x Carrera72,55 x 60 mm
Compresión ?
CV34 a 7.000 rpm
CarburadorAmal 32 mm
Cambio5 velocidades
Neumático delante3,00 x 21
Neumático última4,00 x 18
Frenos delanteTambor 180 mm
Frenos últimaTambor 180 mm
DepósitoCalabaza con franja blanca

MX 
MX 250 c.c

Maqueta-juguete de la época que reproducía aproximadamente una Cappra MX 250
La "MX", presentada oficialmente en enero de 1972, pesaba 88 kilos y su motor ofrecía 35 CV a 8.500 rpm , con un par motor máximo que bordeaba las 4.000 rpm.El Carburador era un Bing de 37 mm .  Una de las características de la MX 250 era su tubo de escape lateral, y en conjunto esta nueva versión experimentó una sensible reducción de peso.
Con esa moto, Kalevi Vehkonen disputó el entonces muy reñido Campeonato del Mundo de motocross de 250cc, situando finalmente la Montesa justo detrás de las máquinas japonesas de Joël Robert (Suzuki), Håkan Andersson (Yamaha) ySylvain Geboers (Suzuki ). Este éxito fue completado con los numerosos campeonatos nacionales que consiguió esta versión todo el mundo, entre los cuales los de Alemania, Bélgica, Escocia, Francia , Italia , Suiza, Chile, Canadá y laAmerican International Champions . Hay que decir que la Cappra ganó, a lo largo de su historia, muchos más campeonatos en todo el mundo. Entre ellos, 6 de España (que junto con 6 de ganados con modelos anteriores, suman 12 para Montesa), 6 de Francia y 1 de Suecia .
Por otra parte, la MX 125 fue la primera versión de la Cappra con motor de pequeña cilindrada.
MX 125 c.c
Ficha técnica


Cappra MX
125250
Montesa Cappra 250 MX 
1971

Id. Modelo18M63m 
Núm. Serie18M000163M0001
Años1970 - 19741971 - 1972
CC124,98247,69
Diámetro x Carrera51,5 x 60 mm72,55 x 60 mm
Compresión3909639095
CV21 a 8.000 rpm35 a 7.000 rpm
CarburadorAmal 27 mmAmal 32 mm
Cambio4 velocidades5 velocidades
Neumático delante3,00 x 21
Neumático última4,00 x 18
Frenos delanteTambor 130 mm
Frenos últimaTambor 180 mm
Peso en seco90 kg 88 Kg
DepósitoGrisGris azulado